Bộ Xây dựng đề xuất danh mục 29 dự án giao thông ưu tiên kêu gọi đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP), nhằm bổ sung nguồn lực cho kế hoạch phát triển hạ tầng giai đoạn 2026-2030.
- Cần tiền đổ xăng, thanh niên giả danh Cảnh sát hình sự chặn
- Nepal xác định nguyên nhân trận lũ quét cuốn trôi 200 ngôi nhà
- Hải Phòng: Khánh thành đại hùng bảo điện chùa Linh Quang gần 700 năm tuổi
Nhu cầu vốn cho lĩnh vực này được ước tính gần 3 triệu tỷ đồng, vượt khả năng đáp ứng hoàn toàn của ngân sách nhà nước. Để hướng tới mục tiêu hoàn thành hơn 5.000km đường cao tốc vào năm 2030, việc thu hút nguồn lực ngoài ngân sách cần đi cùng cơ chế tài chính khả thi và kiểm soát rủi ro chặt chẽ.
Danh mục do Bộ Xây dựng đề xuất có tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 923.000 tỷ đồng, tập trung vào mở rộng cao tốc Bắc – Nam phía Đông, nâng cấp Vành đai 3 TPHCM, khép kín Vành đai 5 Hà Nội và phát triển các tuyến kết nối vùng. Đây là những hạng mục cần nguồn vốn lớn, trong khi khả năng huy động vốn tư nhân còn phụ thuộc vào thủ tục đầu tư, tín dụng dài hạn và cơ chế phân chia rủi ro giữa Nhà nước với doanh nghiệp.
Thực tế triển khai PPP trong lĩnh vực giao thông đã ghi nhận khả năng huy động vốn ngoài ngân sách. Theo ông Phạm Thy Hùng, Phó Cục trưởng Cục Quản lý đấu thầu thuộc Bộ Tài chính, kể từ khi Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư có hiệu lực, 30 dự án được quyết định chủ trương đầu tư, trong đó 12 dự án đã ký hợp đồng, với tổng mức đầu tư khoảng 1,3 triệu tỷ đồng.
Trong số này, 24 dự án BOT có tổng vốn khoảng 390.000 tỷ đồng, gồm 103.000 tỷ đồng vốn Nhà nước và 297.000 tỷ đồng vốn nhà đầu tư. Tính theo cơ cấu nguồn vốn, mỗi đồng vốn Nhà nước đã thu hút gần 3 đồng vốn ngoài ngân sách.
Một số dự án tiêu biểu gồm cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh, Hữu Nghị – Chi Lăng, TPHCM – Thủ Dầu Một – Chơn Thành, Tân Phú – Bảo Lộc, Dầu Giây – Tân Phú và mở rộng cao tốc TPHCM – Trung Lương – Mỹ Thuận. Bên cạnh BOT, hợp đồng xây dựng – chuyển giao (BT) cũng được khôi phục, với các dự án liên quan đến sân bay Gia Bình, Trung tâm Hội nghị APEC và trục đại lộ cảnh quan sông Hồng đã được triển khai hoặc khởi công.
Khung pháp lý PPP đang được điều chỉnh theo hướng mở rộng phạm vi áp dụng và giảm bớt thủ tục. Theo ông Phạm Thy Hùng, quy định về mức vốn tối thiểu được bãi bỏ, trong khi tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia có thể lên tới 70% tổng mức đầu tư đối với những dự án đáp ứng điều kiện.
Các quy định mới còn tăng cường phân cấp, mở rộng hình thức lựa chọn nhà đầu tư và thiết lập cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu. Luật Đường bộ năm 2024 cũng cho phép áp dụng BOT để mở rộng cao tốc hiện hữu, nâng cấp đường bộ thành cao tốc, đồng thời bảo đảm quyền lựa chọn của người sử dụng.
Dù vậy, số dự án đã ký hợp đồng mới đạt 12 trong tổng số 30 dự án được quyết định chủ trương đầu tư, cho thấy quá trình chuyển từ chủ trương sang triển khai vẫn còn trở ngại. Thời gian chuẩn bị dự án, lựa chọn nhà đầu tư và thu xếp vốn kéo dài, trong khi nguồn vay chủ yếu đến từ ngân hàng thương mại với lãi suất cao, kỳ hạn ngắn và các kênh vốn dài hạn chưa phát triển tương xứng.
Hiệu quả tài chính của dự án còn chịu tác động từ doanh thu thực tế thấp hơn dự báo, việc điều chỉnh phí chậm, giải phóng mặt bằng và thiếu vật liệu xây dựng. Với các hợp đồng BOT ký trước ngày 1/1/2021, những vướng mắc tồn đọng kéo dài cũng ảnh hưởng đến niềm tin của nhà đầu tư và tổ chức tín dụng.
Nghị định 122/2026/NĐ-CP quy định cơ chế xử lý một số vướng mắc, trong đó có việc chia sẻ phần giảm doanh thu và xác định chi phí bồi thường khi chấm dứt hợp đồng trước thời hạn. Bộ Tài chính cho rằng cần triển khai đồng bộ các giải pháp để khôi phục niềm tin của thị trường, đồng thời ngăn ngừa thất thoát, lãng phí ngân sách và tài sản nhà nước.
Đối với các dự án BT, bài toán đáng chú ý nằm ở việc xác định giá trị công trình và quỹ đất dùng để thanh toán. Vì vậy, công tác định giá, công khai thông tin và giám sát phải được thực hiện minh bạch, chặt chẽ để bảo đảm quyền lợi các bên và hiệu quả sử dụng tài sản công.
Theo ông Phạm Thy Hùng, việc hoàn thiện pháp luật PPP cần đi cùng rút ngắn thủ tục và cải thiện cơ chế chia sẻ rủi ro trên nguyên tắc hài hòa lợi ích giữa Nhà nước và nhà đầu tư. Trước khi quyết định triển khai, cơ quan chức năng cần đánh giá kỹ hiệu quả tài chính, khả năng tạo doanh thu và phương án hoàn vốn của từng dự án.
Với những công trình cần thiết nhưng không bảo đảm hiệu quả tài chính, phương án đầu tư công rồi nhượng quyền kinh doanh, quản lý hoặc thu phí theo hình thức phù hợp cần được xem xét. Bộ Tài chính cũng đề xuất ưu tiên bố trí vốn Nhà nước để thực hiện các cam kết trong hợp đồng PPP, bao gồm nguồn cho cơ chế chia sẻ phần giảm doanh thu, đồng thời nghiên cứu tín dụng ưu đãi để doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn dài hạn.
Các điều kiện thực hiện dự án cũng cần được tính toán ngay từ khâu chuẩn bị, nhất là nguồn cung vật liệu và phương án giải phóng mặt bằng. Năng lực của cơ quan có thẩm quyền tại địa phương trong đàm phán, ký kết và quản lý hợp đồng cần được nâng cao; riêng dự án BT phải tăng giám sát việc xác định giá trị công trình, quỹ đất thanh toán, công khai thông tin trên hệ thống mạng đấu thầu quốc gia và phát huy vai trò thanh tra, kiểm toán.
Gần 3 triệu tỷ đồng là nhu cầu vốn lớn, nhưng mở rộng cơ chế PPP không đồng nghĩa mọi dự án đều có thể thu hút nhà đầu tư. Khả năng lựa chọn đúng công trình, xây dựng phương án tài chính khả thi và kiểm soát rủi ro trong suốt vòng đời hợp đồng sẽ quyết định hiệu quả của nguồn lực tư nhân đối với hạ tầng giao thông.
Nguyễn Liên (tổng hợp)
